В России направления перехода к низкоуглеродной экономике фактически определены в самой долгосрочной стратегии развития нашей страны: «Стратегия социально-экономического развития Российской Федерации с низким выбросом парниковых газов до 2050 г.», принятой Правительством РФ 29 октября 2021. Рассмотрим более подробно перспективы снижения выбросов парниковых газов по секторам и отраслям национальной экономики.
Обрабатывающее производство является потребителем экологически «грязной» продукции (прямое и косвенное загрязнение больше производимого этой отраслью при производстве своей продукции). Вместе с тем, отрасль производства минерального сырья сама выбрасывает много парниковых газов, больше, чем выбрасывается при производстве продукции, используемой как ресурс в этой отрасли.
Рассчитав полный выброс парниковых газов (ПГ) в секторах экономики, можно перераспределить ответственность за них между секторами. Только 42% полного выброса ПГ (против 66–67% реального выброса, представленного в статистике) приходится на энергетику и добычу полезных ископаемых, в то время как остальной выброс обусловлен потреблением энергии в других секторах.
На отрасли обрабатывающего производства приходится 23% выбросов ПГ, а не 11%. На транспорт – менее 11%, против 12–13% реального выброса. Реальный и полный выброс в сельском хозяйстве практически совпал – 5%, это означает, что при производстве ресурсов, которые использует данный сектор, он выбрасывает примерно столько же ПГ, сколько выделяется в секторе при производстве его продукции1.
Примечание: Высота столбца отражает полное загрязнение, разложенное на прямое и косвенное, зеленый маркер показывает реальный выброс, указанный в статистике.
Рисунок 7.2. Выбросы ПГ в секторах экономики
Примечание: Высота столбца отражает полное загрязнение, разложенное на прямое и косвенное, зеленый маркер показывает реальный выброс, указанный в статистике.
Рисунок 7.3. Выбросы ПГ в отраслях обрабатывающего производства
Пути сокращения выбросов парниковых газов для различных отраслей сильно различаются, и немалую роль в этом играют рассчитанные величины прямых и косвенных выбросов. Для каждой отрасли необходимо устанавливать характер ее ресурсоемкости. Внедряя перспективные энергетические технологии, необходимо учитывать их влияние на окружающую среду на протяжении всего жизненного цикла. Например, отсутствие выбросов парниковых газов в процессе эксплуатации некоторых электростанций не означает их полное отсутствие, так как во время строительства этих станций были использованы материалы, созданные при помощи углеродоемких технологий.
В 2022 г. Россия столкнулась с проблемой достижения технологического суверенитета в кратчайшие сроки. Низкоуглеродные технологии становятся все более привлекательными экономически, и в случаях, когда наблюдается корреляция с задачами достижения технологического суверенитета, имеют в современной России все шансы на успех.
Рассмотрим энергетический сектор.
Так, для атомных электростанций (АЭС) уровень локализации приближается к 100%, технологическая готовность и наличие необходимой инфраструктуры также высоки. Для ветряных электростанций (ВЭС) в России также высок уровень технологической готовности, но уровень локализации составляет 55–68% (полная локализация ожидается в 2025–26 гг.) Следует отметить достижение ценового паритета с тепловой генерацией на оптовом рынке электроэнергии и наличие в стране необходимой инфраструктуры.
Для солнечных электростанций (СЭС) наблюдается также высокий уровень технологической готовности, а уровень локализации оценивается в 70%. Можно отметить достижение ценового паритета с тепловой генерацией на розничных рынках электроэнергии и наличие в стране необходимой инфраструктуры.
В том, что касается систем накопления энергии, то также наблюдается высокий уровень технологической готовности и уровень локализации. Однако необходимо отметить, что литий, необходимый для производственных процессов, пока импортируется, хотя у страны есть перспективы в этом отношении и до конца 2027 г. ожидается полная локализация.
Что касается транспортного сектора, то к 2040 г. ожидается, что электромобили выйдут на паритет по стоимости владения легковым автомобилем с ДВС, а затем станут дешевле. Зарядная инфраструктура быстро создается. Имеются планы по экспорту. В части электробусов уровень технологической готовности достаточно высок, в то время как уровень локализации составляет 25–40% (тем не менее, основная масса электробусов производится в России). К концу 2022 г. парк российских электробусов насчитывал 1275 единиц, а в 2023 г. ожидается еще 450–700 единиц. Зарядная инфраструктура поставляется в города, имеются планы по экспорту.
Также о преимуществах развития электротранспорта можно прочитать в следующих параграфах.
С различными инструментами НЭ и мерами промышленной политики можно ознакомиться, например, в (Бобылев, 2021; Kudryavtseva & Kurdin, 2023)2.
Вставка 7.1. Перспективы развития электрического автомобильного транспорта в мире и России
- Электрификация автомобильного транспорта, являясь неотъемлемой частью процесса перехода к устойчивой и низкоуглеродной транспортной системе, имеет как положительные, так и отрицательные прямые выбросы загрязняющих воздух веществ при эксплуатации электромобилей стремятся к нулю (за исключением выбросов твердых частиц невыхлопного происхождения, которые образуются из-за износа шин, тормозов, стирания дорожного полотна и вторичного подъема дорожной пыли);
- прямые выбросы парниковых газов при эксплуатации электромобилей отсутствуют;
- объем косвенных выбросов при эксплуатации электромобилей, которые образуются в процессе выработки на электростанциях энергии, используемой для зарядки машин, сильно зависит от структуры генерации, но преимущественно ниже выбросов от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС);
- производство электромобилей характеризуется бо́льшим, чем у традиционных автомобилей, объемом выбросов, что связано с энергоемким производством аккумуляторных батарей;
- переработка батарей позволяет снизить выбросы на жизненном цикле электромобилей, что обусловлено использованием вторичного сырья вместо первичного;
- распространение электромобилей может снизить уровень шума;
- воздействие электромобилей на истощение металлических ресурсов выше, чем у автомобилей с ДВС; воздействие на истощение топливно-энергетических ресурсов, напротив, ниже и зависит от структуры производства электроэнергии;
- у электромобилей меньше деталей, подлежащих утилизации, и отсутствует риск утечки нефтепродуктов; в то же время остро стоит проблема утилизации аккумуляторных батарей.
Мировой рынок электромобилей начал активно развиваться с 2010-х гг. В 2020 г., когда на фоне пандемии COVID-19 мировые продажи автомобилей упали на 16%, количество зарегистрированных электрокаров, наоборот, увеличилось на 41%. В 2022 г. доля электромобилей в глобальных продажах новых автомобилей достигла 14%, в то время как в 2020 г. составляла всего 4,2%. В 2022 г. было продано 10,2 млн электромобилей. Всего в мире зарегистрировано почти 26 млн электромобилей, что в 136 раз больше, чем десятилетие назад.
Расширяется парк и других электрических автотранспортных средств: в 2022 г. было продано более 65 тыс. электрических автобусов (4,5% от общих продаж), почти 308 тыс. электрических легких коммерческих автомобилей (3,6% от общих продаж) и 60 тыс. грузовиков (1,2% от общих продаж). Число зарегистрированных в мире электробусов, электрических легких коммерческих автомобилей и грузовиков в 2022 г. составило 800 тыс. шт., 948 тыс. шт. и 321 тыс. шт. соответственно. Их доли в автопарках пока совсем небольшие: менее 1% в случае электрических легких коммерческих автомобилей и грузовиков и 3,1% в случае электробусов.
Безусловным лидером на рынке электромобилей является Китай. В 2022 г. его доля в суммарном количестве зарегистрированных в мире электромобилей составила почти 55%. На дорогах Китая 11 млн полностью электрических автомобилей и более 3 млн подключаемых гибридов. На Китай приходится практически 60% мировых продаж электромобилей, на внутреннем рынке доля электромобилей в продажах увеличилась с 16% в 2021 г. до 29% в 2022 г. Таким образом, Китай достиг цели в 20% автомобилей на новых источниках энергии (New Energy Vehicles, NEVs) в продажах на три года раньше запланированного. К 2030 г. Китай планирует достичь 50%-й доли NEVs в «ключевых регионах по борьбе с загрязнением воздуха». В Китае электромобили, как правило, меньше по размеру, чем в других странах. Это, вместе с более низкими затратами на разработку и производство, способствовало сокращению разрыва в цене с традиционными автомобилями: в 2021 г. медианная цена электромобилей в Китае была всего на 10% выше, в то время как на других крупных рынках – на 45–50% выше.
Европа является вторым после Китая крупнейшим рынком электромобилей. В 2022 г. на нее пришлось более 25% мировых продаж и 30% зарегистрированных в мире электромобилей. Доля электромобилей в совокупных продажах на европейском рынке составила 21%. Среди европейских стран по доле продаж на внутреннем рынке лидируют Норвегия (88%), Швеция (54%), Нидерланды (35%), Германия (31%), Великобритания (23%) и Франция (21%). В разрезе абсолютных значений продаж самым крупным рынком электромобилей является Германия, за которой следуют Великобритания и Франция.
На США приходится почти 10% мировых продаж электромобилей и чуть более 11% глобального парка электромобилей. Доля электромобилей во внутренних продажах в 2022 г. составила около 8%.
В целом, крупнейшими рынками электромобилей являются Китай, США, Германия, Франция и Великобритания. На эти пять стран приходится 80,6% мирового парка электромобилей (См. Рисунок 7.4).
Рисунок 7.4. Парк электромобилей (BEV+PHEV3) по странам, 2022 г.
Источник: составлено по Global EV Data Explorer // IEA. URL: https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorerУспех электромобилей обусловлен множеством факторов. Главным является поддержка со стороны государства. В 2022 г. государственные расходы на субсидии и другие меры стимулирования составляли около 40 млрд долл. Важно отметить, что с 2017 г. доля государственных расходов на электромобили снизилась примерно с 20% до 10%.
В развивающихся странах и странах с формирующимся рынком распространение электромобилей происходит не так активно. Несколько моделей, представленных на рынках этих стран, по-прежнему недоступны для массового потребителя. В Бразилии, Индии, Мексике, Чили на электромобили приходится не более 1,5% от совокупных продаж автомобилей. Вместе с тем, в 2022 г. наметилась тенденция к существенному росту продаж во многих из них. Например, в Индии продажи выросли в четыре раза.
Все больше стран заявляют о постепенном отказе от двигателей внутреннего сгорания и ставят перед собой амбициозные цели на ближайшие десятилетия по электрификации транспортных средств. У многих автопроизводителей есть собственные планы по переводу автопарков на электротягу, которые превосходят по амбициям национальные цели. Volvo заявила о том, что собирается стать компанией, выпускающей исключительно электромобили, к 2030 г. Цель Stellantis – 100% и 50% электромобилей (BEV) в продажах в Европе и США соответственно. Все новые модели Mercedes-Benz с 2025 г. будут иметь исключительно электрическую силовую установку. Китайская компания BYD объявила о том, что с апреля 2022 г. будет производить только полностью электрические автомобили и подключаемые гибриды, а Dongfeng к 2024 г. планирует электрифицировать 100% новых моделей своих основных пассажирских брендов.
Ожидается, что в будущем парк электрических автотранспортных средств значительно увеличится. Их количество может достигнуть от 145 млн до 230 млн шт. к 2030 г., увеличившись с 2,1% до 7–12% глобального автопарка4.
Развитие рынка электромобилей в развивающихся странах может существенно ускорить рост мирового парка электромобилей при достаточном объеме инвестиций и реализации соответствующих мер поддержки.
Зарядная инфраструктура
К концу 2022 г. суммарное количество общедоступных (публичных) точек зарядки (charging point) в мире достигло 2,7 млн шт.5 Доля быстрых зарядок составляет чуть больше 30%6.
В Китае располагается более 50% всех медленных зарядок и 85% быстрых. В стране отмечается неравномерность развития зарядной инфраструктуры: примерно 70% быстрых зарядок сосредоточено всего в десяти провинциях.
Европа находится на втором месте по количеству медленных зарядок. Среди европейских стран первое место занимают Нидерланды (117 тыс. шт.), далее следуют Франция (74 тыс. шт.) и Германия (64 тыс. шт.).
Суммарное количество быстрых зарядок в Европе сравнительно небольшое – 77 тыс. шт. (тогда как в Китае 760 тыс. шт.). Возглавляет европейский рейтинг по количеству быстрых зарядок Германия (более 12 тыс. шт.), Франция (9,7 тыс. шт.) и Норвегия (9 тыс. шт.). Процент быстрых зарядок отличается в зависимости от страны и колеблется в пределах от 3% в Нидерландах до 23% в Норвегии. В США функционирует 128 тыс. зарядных точек, на быстрые приходится около 22%.
Развитие зарядной инфраструктуры имеет решающее значение для развития рынка электротранспорта. Рост продаж электрических транспортных средств может быть устойчивым только в случае, если спрос на доступную физически и по цене зарядную инфраструктуру будет удовлетворяться – это может быть достигнуто как за счет развития публичных ЭЗС, так и за счет увеличения количества зарядных устройств дома и на работе.
Россия
Согласно «Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года» (2021), к концу первого этапа развития рынка (2021–2024 гг.) должно производиться не менее 25 тыс. электрических транспортных средств. К концу второго этапа (2025–2030 гг.) производство электротранспортных средств должно достичь уровня как минимум 10% от общего объема производства. Предполагается, что к 2030 г. доля электротранспортных средств, из которых существенная часть будет представлена легковыми частными и легкими коммерческими электромобилями, составит 15% от суммарного объема продаж7.
Для России развитие электротранспорта – одно из приоритетных направлений по созданию добавленной стоимости. Производство электромобилей в России находится на этапе становления, но обладает хорошими перспективами.
Заключено несколько специальных инвестиционных контрактов, согласно которым инвесторы берут на себя обязательства по производству электромобилей. В марте 2022 г. первый в стране СПИК 2.0 подписала компания «Моторинвест», производство которой расположено в Липецкой области. «Моторинвест» обязался до 2033 г. инвестировать в производство электромобилей более 13 млрд руб. и произвести более 242 тыс. электромобилей пяти моделей. «Моторинвест» работает совместно с китайскими партнерами и выпускает электромобили под маркой Evolute. Пока предприятие занимается промышленной сборкой, затем уровень локализации будет повышаться.
Приоритетным направлением является и высокая степень локализации ключевых компонентов электромобиля. «Росатом» в лице компании «Рэнера» построит в Калининградской области в 2025 г. масштабный российский завод, который будет обеспечивать отечественных производителей электрических транспортных средств тяговыми литий-ионными батареями, а электроэнергетику – стационарными системами накопления энергии.
В целом, российский рынок электромобилей постепенно развивается: к 2023 г. в России было зарегистрировано почти 20,7 тыс. электромобилей (0,05% от общего парка легковых автомобилей в стране8), что в 32 раза превышает показатель начала 2016 г. Если в 2021 г. каждую неделю в среднем регистрировалось по 25 электромобилей, то к концу 2022 г. – уже по 180 электромобилей. Среднегодовые темпы прироста российского парка электромобилей с 2016 по 2023 гг. составили 66,1%, однако в абсолютном выражении темпы прироста в России значительно отстают от мировых лидеров. В Китае, который находится на первом месте в мире по числу электромобилей, среднегодовой прирост за данный промежуток времени составил почти 2 млн шт., в США, занимающих второе место – 365,7 тыс. шт., в Германии – 263 тыс. шт., а в России – всего 2,87 тыс. шт. 9
Kudryavtseva O., Kurdin A., Yakovleva E. (2022) Low-Carbon Industrial Policy in Turbulent Times: the Case of Russia. Proceedings of 22nd International Multidisciplinary Scientific GeoConference SGEM 2022, Environmental Economics, STEF92 Technology Bulgaria, 22.↩︎
Бобылев С. Н. (2021). Экономика устойчивого развития: учебник. Москва: КНОРУС, 72 с.; Kudryavtseva O., Kurdin A. (2023). Prospects for Low-Carbon Industrial Policy: The Case of Russia. In: Devezas T. C., Leitão J. C. C., Yegorov Y., Chistilin D. (eds). Global Challenges of Climate Change, 2. World-Systems Evolution and Global Futures. Springer, Cham.↩︎
Согласно классификации Международного энергетического агентства (МЭА), электромобили (Electric Vehicles, EV) включают полностью электрические автомобили / аккумуляторные электромобили (BEV) и подключаемые / подзаряжаемые гибридные автомобили (PHEV). ↩︎
Global EV Data Explorer // IEA. URL: https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorer ↩︎
IEA (2023). Global EV Outlook 2023. Catching up with climate ambitions. IEA Publications.↩︎
Медленные зарядки (slow chargers, или AC (зарядки переменного тока)) имеют мощность менее или равную 22 кВт. Быстрые зарядки (fast chargers, или DC (зарядки постоянного тока)) обладают мощностью до 150 кВт. Мощность ультрабыстрых зарядок (ultra-fast chargers, DC) превышает 150 кВт и может достигать 350 кВт. Ультрабыстрые зарядки являются разновидностью быстрых. (What`s the difference between AC, DC, and ultra-fast charging // JOLT. URL: https://jolt.energy/whats-the-difference-between-ac-dc-and-ultra-fast-charging/) ↩︎
Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года. Распоряжение Правительства РФ от 23.08.2021 № 2290-р. URL: http://static.government.ru/media/files/bW9wGZ2rDs3BkeZHf7ZsaxnlbJzQbJJt.pdf ↩︎
Рассчитано по Число легковых автомобилей впервые сократилось более чем в пяти регионах России // Forbes. URL: https://www.forbes.ru/biznes/485397-cislo-legkovyh-avtomobilej-vpervye-sokratilos-bolee-cem-v-pati-regionah-rossii ↩︎
Рассчитано по Global electric car stock, 2010–2021 // IEA. URL: https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-electric-car-stock-2010-2021 ↩︎